一、航运市场概览

　　中美贸易战愈演愈烈，市场上关于未来发展的信心产生了动摇，对于后市都较为悲观，但似乎航运、造船界的有些专家未充分提示风险。从静态分析来看，中美贸易摩擦直接影响的货物量确实有限，甚至短期由于规避关税影响抢出口以及贸易效率降低带来需求增加的现象，从而利好航运市场；但动态发展来看，美国作为全球经济需求方重要来源，其对世界制造中心的加税，势必会带来贸易量的降低，从而给脆弱的航运造船市场形成打击，势必会带来相关产业整条产业链的影响，其带来的信心危机可能变为现实，从而航运造船市场可能会再次经历打击，当然这还取决于各方的应对措施，未来需要边走边看。8 月Clarksons 综合运费为 12299 美元 / 天，环比上升 1.3%，同比上升 23.0%。 
　　8 月 BDI 指数均值为 1710 点，环比上升 3.7%，但从 8月下旬开始 BDI 指数进入下滑阶段，9 月 18 日 BDI 指数已经降至 1356 点。前 8 月我国进口铁矿石 7.1 亿吨，同比下降 0.57%，而 2017 年相比 2016 年增加 4.9%，国内铁矿石库存位于高位，同时国内废钢需求增长，侵占了一部分铁矿石市场份额。同时近期 VLOC 的批量交付，也压制了好望角型散货船的收益。 
　　8 月油船综合运费指数依旧位于低位，为 7678 美元 /天，环比下降 5%。11 月 5 日美国对伊朗制裁生效日临近油船市场的影响开始变得更加明显，8 月伊朗原油产量下降至 2016 年 7 月以来的最低水平，伊朗原油出口量下降至240万桶/天水平，当前布伦特原油价格在79美元/桶左右。 
同时由于 VLCC 等油船的大量拆解，原油船船队环比出现负增长，未来供需关系的改善将有利于油船市场的恢复。 
　　8 月集装箱综合运费指数于高位出现回落，为 9542 美元 / 天，环比下降 5.6%。自 2018 年年初以来集装箱船船队运力增长较快，8 月集装箱船船队同比增长 6.2%，在中美第一轮 500 亿美元关税告一段落之后，抢出口的现象有所减弱，从而反映在当前集装箱船运价中。 
　　8 月 16 万方 LNG 船即期收益有所回升，为 78400 美元/ 天，环比上升 3.2%。由于我国煤改气后的巨大需求，加上 2017 年冬天时的准备不足，2017 年冬天中国北方地区遭遇“气荒”，LNG 海运市场在 2017 年强势收尾。LNG 船市场进入到 2018 年尽管有些许挑战，但很快重回强势，随着季节性需求的到来，LNG船航运市场有望继续保持强势。 
　　中长期来看，LNG 的海运贸易需求仍将持续增长，LNG 运输市场的好坏取决于船队的增长速度。 
　　今年 8 月各船型运费指数与去年运费指数均值相比，集装箱船的综合运费指数大幅上涨 34.6%，散货船综合运费指数上涨 23.7%，LPG 综合运费指数上升 15.3%，油船综合运费指数大幅下滑 34.1%。

二、新造船市场概览

    据 Clarksons 统计，8 月，全球新船成交 52 艘，共计 327 万 DWT，与 7 月基本持平。前 8 月，全球共成交4951 万 DWT、1841 万 CGT，比去年同期分别上升 21.8%、24.2%，但以金额计算成交 395 亿美元，同比下降 7%。1 月为今年的订单高峰，新船成交依月逐步回落，同时 1 月的新船订单大多是 2017 年已敲定订单，受中美摩擦、中国金融强监管以及环保规范新规生效前的观望期的影响，2018年的新造船市场行情较 2017 年下半年有了较大的回落。 
　　1-8 月，全球新船交付 899 艘、5780 万 DWT、2175 万CGT，分别同比下降 22.0%、23.7%、13.7%。前 8 月新船成交量仍显著低于完工交付量，全球造船熊市 2.0 仍未结束。中国、日本、韩国分别交付 800.9 万 CGT、538.3 万 CGT、555.2 万 DWT，占到全球交付量的 36.8%、24.7%、25.5%。 
　　日韩在交付量上的表现天壤之别，日本 2018 年的交付量已经占到 79%，而韩国这一比例仅为 53%。 
　　手持订单方面，8 月底全球船厂手持订单共计 3014艘、1.99 亿 DWT、7645 万 CGT，以 DWT 计环比下降 1.7%，以 CGT 计环比下降 0.9%。其中，散货船手持订单 8139 万DWT，环比下降1.4%，手持订单占散货船船队的比例为9.7%，特别是 18 万吨以上散货船手持订单占到相应船队的 14%；油船手持订单 6910 万 DWT，环比下降 2.6%，手持订单占油船船队的比例为 11.8%，VLCC 手持订单占相应船队的比例高达 15.5%，油船手持订单相对仍位于高位，给未来油船市场的好转蒙上阴影；集装箱船手持订单 248.6 万 TEU, 环比下降 1.6%，手持订单占集装箱船船队的比例为 11.4%。

　　8 月，克拉克松新船价格指数为 129.5 点，同比上升4.2%，这是新船价格连续第 11 个月同比上涨。整个业内近期都在应对即将来临的环保规范，无论船东是否选择安装脱硫设备，压载水装备是必须的，满足 Tier3 的要求似乎正在成为必备，这都支撑了新船价格的上升。未来二手船价格将出现两极分化，新船或者环保符合要求的船价格将走高，而年龄较旧的船舶大概率将向拆船价格靠拢。从各船型来看，相比去年同期，8 月气船价格略有上升，油船价格上涨 8.3%，集装箱船价格上升 13.8%，散货船价格上升 13.2%（均为新船价格指数）。人民币贬值利好我国造船业，近期美元兑人民币汇率在 6.85 附近，人民币是否会破 7 成为关注的焦点，从货币的房价购买力和 M2 的存量来看，似乎人民币贬值压力较大，但考虑到我国当前的汇率管控制度、人民币大幅贬值的外溢效应、美元指数未来可能逐渐走弱，再指望通过贬值来提成造船竞争力的办法恐怕行不通。

三、船型成交结构

　　8 月，LNG 船、散货船、集装箱船为成交主力，共计成交 297 万 DWT，占到本月成交的 91%，以 CGT 计成交 135万 CGT，占到本月成交的 91%。油船航运市场惨淡终于传导至新造船市场，本月原油船成交较低。

    其中，LNG 船成交 7 艘、104 万 CU.M、53.9 万 CGT, 以CGT 占到本月成交的 36%。江南造船获国内船东 2 艘 79800立方米 LNG 船建造合同，打破 2018 年火热的 LNG 船订单全部被韩国船厂接获的局面。但在大型 LNG 船市场上，今年以来的 38 艘 17 万方以上订单全部被韩国三大船厂获得。 
　　集装箱船成交 23 艘、5.5 万 TEU、45.6 万 CGT，以CGT 计占到本月成交的 31%。23 艘全部为 3000TEU 以下的支线型集装箱船，其中有 18 艘 2800TEU 的订单，台湾造船从阳明海运获得 10 艘，日本海事联合造船从万海航运获得8 艘。 
　　散货船成交 16 艘、163 万 DWT、35.4 万 CGT，以 CGT计占到本月成交的24%，订单全部由中国船厂获得。前8月，全球共成交 1915 万 DWT，其中中国船厂获得 1526 万 DWT， 
占全球成交的 79.7%。

四、造船国家竞争情况

　　前 8 月，中、日、韩、欧洲船厂分别承接新船订单570 万 CGT、204 万 CGT（285 万 CGT，日本船舶进出口协会数据）、756万CGT、194万CGT，分别占到全球订单量（CGT）的 32.0%、11.4%、42.5%、10.9%。为避免与中韩船企的价格竞争，日本主要的综合重工业集团相继缩小商船业务，减少巨型油船和货船等商船建造，转向收益更高的业务。

　　中国造船景气指数仍居首位，韩国景气指数再次攀升，巩固对日本的领先优势。中国造船供给侧景气指数（CTSI）8 月为 72.8，三项子指标产能利用率为 65.5%、新接订单保障系数为 112.2%、手持订单保障系数仅为 157.9%，CTSI从不景气区间跌至极度不景气区间，8月CTSI与上月持平；日本造船供给侧景气指数（JTSI）8 月为 67.4，三项子指标产能利用率为 81.0%、新接订单保障系数为 62.3%、手持订单保障系数为 160.1%；韩国造船供给侧景气指数（KTSI）8 月为 70.6，三项子指标产能利用率为 55.1%、新接订单保障系数为 138.6%、手持订单保障系数仅为 130.1%，KTSI在 2017 年年初到达低点后，连续振荡上升，本月再次巩固优势，成为三国中进步最快的国家。